红牛设法找到了边界收益，以通过RB19实现他们的极快单圈时间，但这可能并不总是有利于某些车队。技术分析师保罗·菲利塞蒂解释了为什么法拉利不会全力以赴复制竞争对手。

　　距离法拉利揭开其2024年F1赛车的帷幔还有四个星期。虽然马拉内罗的工作正在狂热地进行，但勒克莱尔和塞恩斯的新单座赛车的精确细节逐渐从技术管理的秘密房间里过滤出来。技术办公室的一部分参与了对第一批开发的最新评估和验证，这些开发正在通过CFD和风洞模拟进行测试。这些是将在巴林进行测试的第一批演变，但也将涉及沙特阿拉伯和墨尔本的新型赛车的配置。现在看来，很明显，其空气动力学概念将遵循红牛在2022年推出的趋势（即通过采用倾斜的侧箱来强调指向后轴的气流的向下偏差-向下冲洗）。最新的“红色赛车”不会是米尔顿·凯恩斯团队的克隆，尽管它会从底盘的前部汲取灵感。

　　去年12月，技术总监恩里科·卡迪尔预计，新车的架构将与F1-75和SF-23明显不同。主要的变化将是横向防侵入锥体，去年阻止了侧箱下部更激进的空气动力学发展。在新规格的赛车上，这些元素将被放置在底板上边缘的水平，为空气动力学家提供了更大的自由度，可以将赛车的这一区域发挥到极致。另一方面，悬架在保持前推杆和后拉杆布局的同时，将在各自的几何形状上进行深刻的修改。前部的新悬架设计也将伴随着底盘前部的重大变化。从细节上讲，这将不再是方形的，因此具有平坦的较低轮廓，而是以“龙骨”轮廓为特征。它对赛车较低的空气动力学性能产生了重大影响，在底板下的直接流动管理方面。这也意味着车头下部的减少或逐渐变细，其目的是增加车身下方的层流，以利于底板产生空气动力载荷。

　　侧箱的下部位于底板前缘的水平，应具有与SF-23不同的形状，并在进气口后退几厘米（5到8厘米之间）。这些元件的位置将起到防止前轮产生的湍流的作用。这不仅提高了相关区域的空气动力学效率，而且还允许采用较小截面的冷却进气口。值得澄清的是，尽管红牛去年逐步减少了进气口的垂直部分，但提高赛车的效率并不是一个可以走极端的趋势。

　　正如卡迪尔所解释的那样，尽管在纸面上可以将这个概念推向极端，但有两个确切的原因反对这种选择。首先，工程师必须考虑最小的热交换，这是保证发动机和电子设备可靠性所必需的。当赛车特定区域的设计达到极端时，获得的收益会逐渐降低。因此，这款新车似乎越来越成为对2023年最具竞争力的概念的合理诠释，但将保持显着的原创性。简而言之，SF-24（如果它被称为）将能够让那些期望它是“红色”RB19 的人感到惊讶。